Igor Melika

Румунія є одним з найпривабливіших куточків Європи. Країна має вигідне фізико-географічне положення, а її рельєф є значимим і сприятливим у формуванні та розвитку туристичної галузі. Це справді колоритний і мальовничий край. Відверто кажучи, у силу різних причин знаємо ми про цю країну дуже мало, а тому й уяви про неї в більшості з нас досить убогі. Виникненням інтересу до себе з боку мандрівників Румунія зобов’язана в першу чергу ірландцеві Брему Стокеру – авторові роману «Дракула». Втім, якщо вас зовсім не цікавлять вампіри, в Румунії ще є багато чого цікавого і пізнавального на що варто подивитись! Тут безліч унікальних природних і рукотворних об’єктів, від споглядання яких просто перехоплює дух.

Одне з найбільш визначних місць Румунії – високогірне шосе Трансфагараш (Transfagarasan DN7C). Це одна з найбільш видовищних доріг не тільки в Румунії, але й в цілому світі. Її ще називають «дорога в хмари». Проїхати по ній було моєю давньою мрією. Трансфагарашан (Transfagarasan) – друга найвища автомобільна траса в Румунії, після дороги Трансальпіна у горах Паринг (Parаng Mountains). Ця дорога веде до багатьох туристичних визначних пам’яток і завдячуючи своїй неймовірній красі є привабливою для тисячі туристів з усього світу. Автоподорож пролягатиме з півночі на південь і братиме початок в селищі Cartisoara (Кирцишоара, повіт Сібіу) та фінішуватиме в містечку Curtea de Argeș (Куртя-де-Арджеш) – колишній столиці Князівства Валахія.

Згідно реєстраційних документів реальна довжина дороги DN7C становить 151 км. Шосе перетинає гірський хребет Фагараш з півночі на південь. Цей маршрут вважається легендарним. Особливо унікальним є гірський відрізок дороги 90 і 107 км. На цьому проміжку побудовано: 5 тунелів, загальна довжина яких становить 1226 метрів; мальовничі серпантини загальною довжиною 5431 м; підпірні стіни довжиною 8036 м; прокладено 515 водопропускних труб; створено 79 «сліпих» серпантинів та навіси для захисту від лавин на 16-ти ділянках, які складають загальну довжину 1107 метрів.

Ці характеристики надають маршруту Трансфагарашан пріоритет у мережі транспортних артерій Румунії, а це в свою чергу сприяє тому, що на сьогоднішній день дорога Transfagarasan DN7C вважається однією з найкрасивіших доріг в Європі! Тунель, що пронизує гору Paltinul «приймає у свої обійми» другий за висотою перевал в Румунії (2040 м над р.м.). Тунель Капра-Биля (Capra-Balea) «охороняють» найвищі вершини Трансільванських Альп – Молдовяну (Moldoveanu 2543 м) і Негой (Negoiu 2535 м). При цьому складається враження, що матінка-природа створила їх за для того, щоб вони захищали незрівнянне творіння румунів – дорогу, яка стала легендою, з’єднавши через хребет Фагараш Трансільванію з Волощиною (Валахія). Таким чином Трансфагарашське шосе посідає друге місце серед альпійських доріг Румунії, після національної дороги DN67C Transalpina.

Багато цікавих історичних фактів, що стосуються дороги Трансфагарш, можна легко знайти в інтернет-мережі. Втім всі розгорнуті публікації «інтернет» пропонує виключно на румунській або англійській мовах. Буквально закохавшись у високогірне шосе Transfagarasan, я без вагань вирішив зробити переклад найзмістовніших матеріалів взятих з інтернет-мережі, щоб таким чином дати змогу українському читачу в повному обсязі ознайомитися з вражаючою історією будівництва «дороги в небо». Відтак нижче наведені матеріали публікуються українською мовою вперше!

“Дорога до неба” – історія будівництва шосе Трансфагараш

Згідно вказівок партійного керівництва 1967-1969 років, була розглянута можливість будівництва дороги через гори Фегераш – між гідроелектростанцією Арджеш та селом Нижній Арпаш. Метою було об’єднати південну частину та Трансільванію, аби відкрити лісові басейни гірських масивів Фагараш. Відповідно, використовувати більш раціонально альпійські пасовища і створити гірський туристичний центр в районі озера Биля (Balea Lac), де можна було б займатися зимовими видами спорту.

Шосе Трансфагараш також повинно було стати стратегічним шляхом, новим маршрутом, який би в разі війни, дозволив проходження румунських військ в Трансільванію. Через надмірне бажання Ніколае Чаушеску збудувати цей шлях, більшість висувають гіпотезу, що дорога була побудована тільки за для того, аби служити інтересам пропаганди. Навіть подейкували, що ідея прийшла в голову Чаушеску від його бажання порівнятися з королем Карлом II, в часи якого була побудована схожа дорога Трансальпіна (Transalpina DN67C).

Та найбільш імовірним припущенням є те, що ідея будівництва Трансфегерашан сформувалася у Чаушеску після вторгнення в Чехословаччину військ Варшавського договору в серпні 1968 року. Мало кому відомо, що проект будівництва дороги Трансфагараш зовсім не належить диктатору Чаушеску. Плани і схеми дороги існували вже в 1962 році. Тоді будівництво дороги було відкладено, бо бюджет країни був не готовий до таких величезних витрат. І тільки після завершення будівництва гідроелектростанції в Арджеші можна було повернутися до цієї ідеї. Відтак на початку вересня 1968 року кільком фахівцям в галузі геодезії і проектування було доручено виїхати у гори для перших досліджень.

Дослідники повинні були знайти технічні рішення для будівництва такої дороги, яка б проходила крізь гори Мехединць і Черни таким чином, аби в разі нападу ворога, армія мала б декілька маршрутів доступу з півдня до Трансільванії, уникаючи перевал через «Залізні Ворота». Проект тримався в суворому секреті протягом тривалого часу. Втім у 1969 році плани несподівано змінилися, внаслідок чого виникла необхідність в проектуванні нового шляху – через гірський масив Фагараш.

Після того, як була висунута ідея будівництва дороги, тривалий час партійні активісти, а також всі відповідальні за будівництво дороги, обговорювали всі можливі варіанти. Відповідно до рішення Кабінету Міністрів від 10 грудня 1969 року, інженерні війська Міністерства Національної Оборони скоординовані керівниками проекту та цивільними будівельниками взялися до роботи. За накресленими планами, майбутня дорога DN7C брала початок з національної траси DN1, недалеко від села Картішоара, далі схилом Биля (Balea), після чого піднімалася до великого серпантина до Калдаря Биля. На висоті 2042 метрів, крізь гору мав проходити тунель довжиною понад 800 метрів. Після цього, дорога Трансфагарашан мала пройти повз запаморочливі схили вздовж Ріки Капра до озера Відрару (Vidraru).

Початок робіт було відзначено на нараді, що відбулася в Повітовому Комітеті партії Арджеш, в грудні 1969 року, під керівництвом тодішнього прем’єр-міністра Іона Георге Маурера. На засіданні були запрошенні директори багатьох будівельних компаній та проектанти. Роботи планували розпочати в 1970 році і завершити до кінця 1973-го. Втім, із-за складності проекту, кінцевий термін був перенесений на 1974 рік. Легендарний будівельник, який увійшов в історію Трансфагарашського шосе – відважний солдат, бригадний генерал Ніколае M. Мазілу (Nicolae M. Mazilu).

Після закінчення робіт на північному відрізку дороги, Мазілу написав книгу «Таємниця Трансфегерашану» (Enigma Transfagarasanului). У книзі згадуються епізоди про зіткнення з силами природи, жорсткими і безжалісними. Це розповідь про людей, які впродовж 45 місяців важко працювали на будівництві славнозвісної дороги Transfagarasan Road. В серпні 1969 року, в той час як полковник Ніколає М. Мазілу був командиром 52-го інженерного полку, який знаходився у місті Алба-Юлія, Ніколає отримав наказ сформувати батальйон, який згодом розпочне у місті Картішоара (Cartisoara) будівництво північної ділянки майбутньої дороги через Трансільванські Альпи.

Будівництво дороги Трансфагараш (Transfagarasan DN7C) стало «пробним каменем» військових підрозділів, які брали участь у створенні цієї масштабної роботи. При цьому будівництво траси Трансфагараш продемонструвало, як ніде інде можливості армії, яка паралельно з військовою підготовкою могла принести безпосередньо свій конкретний внесок до мирної розбудови країни. Участь армії у будівництві траси Трансфагарашан була другим фактором, який призвів до створення ритму, названого деякими експертами «пекельним». Армія була задіяна у цій діяльності в результаті ретельного аналізу, з урахуванням великих організаційних можливостей та її надмірної здатності мобілізуватися у напрямку основного завдання, яке справді потребувало надмірних зусиль.

Крім того, армія переважно складається з молоді. А молодь у свою чергу має серед своїх основних переваг: революційне завзяття, ентузіазм, здатність принести себе у «жертву» заради гідної справи, що здебільш не притаманне літнім людям. Під час будівництва шосе Трансфагараш солдати здійснювали справжні чудеса, демонструючи акти мужності, які гідні людської пам’яті. Відтак не буде перебільшенням ствердження, що героїзм проявлявся тут масово, а ті, хто віддав своє життя заради будівництва шосе назавжди залишилися героями країни.

Керівництво чудово усвідомлювало, що без армії, Трансфагараш будуватиметься десятиліттями… Очевидець і учасник будівництва Ніколає Мазілу памятає в деталях організацію та проведення всього процесу будівництва нової дорожньої артерії країни. Умови для будівництва високогірного шосе були обумовлені перш за все специфікою місцевості: скелястий рельєф пересічений стрімкими схилами, яри, прірви з жахливими лавинами валунів, здебільш холодна погода у всі пори року, снігопади, снігові лавини, повені, бурі і навіть блискавки, які нерідко виводили з ладу електричні пристрої і були ризиком для життя працюючих. Під час будівництва шосе були несприятливі періоди, з заморозками, хуртовинами, снігопадами, але люди не зупинялися. Вони ремонтували техніку, поставляли нагору матеріали, періодично переглядали норми безпеки праці, писали листи додому своїм близьким…

Це справді був прояв масового героїзму. Перед будівельною бригадою була поставлена загальна вимога, яку порозуміли всі: від керівника до останнього виконавця. І щодня прикладалися немислимі зусилля, щоб буквально прорватися у нові місця на маршруті і відкрити нові фронти для дорожніх робіт. Робочі транспортували вибухівку, аміачну селітру, дизельне паливо та інструменти через важкодоступні місця, не одноразово піддаючи своє життя небезпеці. Стежками, якими не пройшов би навіть турист, робітники долали надскладні маршрути з десятками кілограмів матеріалу на плечах! Це була рабська праця! Тим не менш, для офіцерів, військових майстрів, людей у погонах та інших солдат, які долали небезпеку на кожному кроці, це було справою честі: подолати та дістатися з вантажем у найскладніші точки маршруту і відрапортувати, що на гектометрах «X» відкрився новий фронт роботи.

Після того, як вручну було відкрито будівництво Трансфагарашського шосе, користуючись єдиними інструментами киркою, ломом і вибуховими засобами, згодом з’явилась необхідність у перевезенні техніки у належні місця. Люди важко працювали вручну, частково користуючись пневматичними інструментами для роздроблення гірських порід. Також здійснювався демонтаж устаткування на частини, щоб його зручніше було доставити наверх. Витягували агрегати вручну, на санях з мотузками, а на деяких ділянках навіть на спеціальних роликах, поволі, до місця призначення.

Дорога Трансфагараш була збудована тільки з однією смугою. З часом, Бухарестське керівництво змінило свої початкові плани. І в 1971 році було прийнято рішення надати Трансфегерашану статус національної дороги з двома смугами. В результаті, деякі з виконаних вже важкою працею і багатьма жертвами робіт, були безжалісно знищені. Проектування і будівництво дороги DN7C розпочалися по-новому. Згодом робота була відновлена за участю шести десятків солдат інженерних військ, озброєних кирками, ломами, лопатами, вибуховими матеріалами, мотузками, ременями безпеки та іншим необхідним приладдям.

Загін альпіністів отримав задачу піднятися на зазвичай недоступні скелі, щоб визначити, в яких місцях необхідно зробити отвори для вибухових робіт. Таким чином проводилося маркування довжелезної траси фарбою, прапорцями і навіть простирадлами, які довелося прикріплювати до скель в тих місцях, де смугу фарби чи прапорець було неможливо застосувати. Протягом чотирьох років, у фіксовані години, щоб запобігти нещасним випадкам, скелі здіймалися у повітря. Опісля, солдати, озброєні ломами, переміщувались на місце вибуху, щоб вручну очистити завалені ділянки від породи і валунів. Слідом за військовими йшли бульдозеристи, в ці моменти вони вважали себе справжніми першовідкривачами доріг.

Будівельний майданчик північної ділянки простягався від озера Биля (Balea) і до ріки Олт, звідки видобувалися необхідні матеріали. Увесь цей шлях, більш ніж 40 кілометрів, був заповнений станціями для дроблення, складами або укриттями де зберігався баласт, пісок, відсортовані агрегати, склади або укриття для цементу і матеріалів, станції для виробництва бетону, пункти для заправки мастильними матеріалами та паливом, майстерні для ремонту стаціонарних та мобільних агрегатів, пункти харчування.

Протягом тривалого часу на будівництві дороги Трансфагараш працювало близько 50 000 осіб. Для натхнення будівельники застосовували своєрідну військову тактику – постійне відкриття нових фронтів робіт. На великому серпантині, на північному фронті будівництва, наприклад, працювали на кількох точках одночасно. Робилося це для того, аби вибухи в той чи інший момент не супроводжувалися падінням валунів на людей, що працювали нижче. Найважче далася робітникам північна ділянка дороги. Тут міцність скель, спонукала до більш інтенсивного використання вибухівки. Вибухи здійснювалися чітко за графіком виключно по понеділках, середах і п’ятницях.

Скелі викидалися у повітря одночасно в двадцяти різних точках. На кожному будмайданчику синхронно здійснювалося від 10 до 40 вибухів, що іноді викликало природні сейсмічні хвилі. Валуни та величезні скелі піднімалися високо до неба, наче гігантські снаряди, розкуйовджуючи тонни землі, каміння та пилу. Під час таких вибухових робіт, піротехніки та інші робочі, знаходилися в спеціально облаштованих укриттях. І лише через півгодини люди виходили на поверхню і відновлювали свою звичну роботу. Після обробки гірської породи в хід йшли бульдозери, вони були необхідні, щоб видалити камінь після вибухів з платформи де планувався наступний відрізок дороги. Звичайно, бульдозери не могли бути переміщені в будь-яку робочу точку, на відміну від проникної здатності живої робочої сили.

Будівництво транспортних фунікулерів було більш просунутим кроком в будівництві дороги, ніж початковий пішохідний етап. Фунікулери почали перевозити різне обладнання, зокрема компресори і демонтовані бульдозери. Етап будівництва фунікулерів буквально означав «визволення» солдат від надважкої праці. Таким чином зявилася можливість без особливих зусиль перевозити вибухівку, дизельне пальне, гарячу їжу. Так поступово в альпійській зоні виростали мости, віадуки і масивні підтримуючи стіни, які з’являлися перед очима наче середньовічні фортеці. І все ж… всі ці роботи були надважкими!

Важко передати словами ту небезпеку з якою постійно зіткалися робітники у складних гірських умовах: сотні вибухів по п’ять разів на день на протязі п’яти років, падаючі каміння і валуни або обвали скель чи дерев, кам’яні або снігові лавини, зриви у безодню, специфічні захворювання в суворому кліматі і багато іншого. Виходячи з таких важких умов праці, піклування про робітників було найбільш шляхетною місією лікарів та командирів всіх рівнів. Таким чином, під час будівництва дороги Трансфагараш, командування отримало у розпорядження солдат, ентузіастів, здатних працювати і пишатися своєю роботою, а також бути зацікавленими у тому, щоб зробити все можливе заради досягнення успіху при виконанні Трансфагарашської місії. Відтак виховна робота мала свою визначну роль в досягненні високого темпу будівництва, завдяки згуртованості військових, яке було інколи більш значиме, ніж будівництво самої дороги Трансфагараш.

Знання та суворе дотримання правил безпеки було також найбільш обговорюваними питаннями, коли командири підрозділів щоранку нагадували про основні небезпеки та правила захисту від них, та увечері, коли підводили підсумки, щоб зробити обов’язкові висновки стосовно дотримання цих правил. Турбота про людину проявлялася з тією ж інтенсивністю і по відношенню до умов проживання працюючих. Опалювання в гуртожитках, якість їжі і турбота про вчасне харчування гарячими стравами, моральний дух солдатів були тими обов’язками, які ніхто не міг собі дозволити вважати незначними. Адже люди пов’язували своє власне життя з життям дороги, з життям цих величних гір.

В зв’язку з цим зовсім не випадково деякі частини шосе, його сектори, серпантини і навіть стіни, були названі іменами тих, хто керував тут будівництвом або іменем особи, яка приклала максимум зусиль для створення того чи іншого елементу дороги. Так виникли назви «Дорога Дюрана» (Drumul lui Duran), Удрі (Udrea) чи Соаре (Soare); серпантини Флоріана (Serpentinele lui Florian), поворот Радовича (Curba lui Radovici), скеля Мамолі (Stanca lui Mamolea), «Ворота інженерів» (Poarta Genistilor) або «Ворота Зустрічі» (Poarta Intalnirii) і т.д.

Провідний інженер Василь Слікаріу (Vasile Slicariu), який на жаль, уже покинув цей світ, був тоді генерал-лейтенантом – командиром інженерних військ. Він часто відвідував будівництво і наголошував, що на протязі одного року необхідно завершити всі ключові будівельні роботи на трасі. І ця вимога, яку поставив перед робочими військовий командир, була виконана! Так, 16 серпня 1971 року два підрозділи, які працювали в протилежних напрямках на висоті 1550 м., під керівництвом капітана Миколи Комана (Coman Nicolae) та відповідно лейтенанта Діми Маріна (Dima Marin), зустрілися і таким чином, весь маршрут підкорився будівельникам.

20 вересня 1974 року, коли Ніколае Чаушеску приймав нову дорогу, шосе було просто покрите гравієм. У 1975 році розпочалася робота з будівництва покриття дороги, а також зміцнення та підвищення її безпеки. Асфальтове ж покриття шосе Трансфагараш отримало тільки в 1976-1980 роках. Крім того, Ніколае Чаушеску планував біля озера Биля (Balea) масштабне будівництво великого комплексу для зимового спорту з лижною трасою довжиною більш ніж 100 км, треками для бобслею, природними ковзанками і численними готелями. Все, що залишилося від цієї мрії – шосе Трансфагараш, готель біля озера Биля і канатна дорога. Проект був призупинений у зв’язку з відсутністю коштів.

Нікому невідома точна кількість людей, які загинули на будівництві. Стверджують, що це кілька десятків людей, більшість з яких солдати. Та насправді йдеться про сотні жертв. Багатьох із них навіть не вдалося знайти під завалами… Також подейкують і про те, що коли будували тунель, шахтарі, відповідальні за розміщення вибухівки, висіли один на одному групами по 20-30 осіб, щоб їх не відкинуло вибуховою хвилею в обвал. Попри ризики, пов’язані із складними умовами праці, людей приваблювала висока заробітна плата. У ті часи щомісячна зарплатня 6 000 лей вважалась величезною сумою. В пам’ять про тих, хто працював на будівництві траси Трансфагараш були зведені два пам’ятники: «Інженерні Ворота» на висоті 1200 м і «Ворота Зустрічі» на висоті 1600 м.

Висновок, який залишився на пам’ять сучасним і майбутнім поколінням, був сформульований автором Ніколае Мазілу у книзі «Загадка Трансфегерашану» (Enigma Transfagarasanului). Transfagarasan – це не заслуга одного будмайданчику, ані військової частини чи інженерного полку, навіть ні Міністерства, це – перемога цілої країни, яка досягла тієї стадії розвитку, коли могла собі дозволити реалізувати такий грандіозний проект. 20 вересня 1974 року, під час інавгурації, Трансфагарашану було вручено державні нагороди – 553 ордени та медалі. А полковник Ніколае М. Мазілу, майори-інженери Флоря Некула (Florea Necula) та Костянтин Вана (Constantin Vana) отримали високе звання – «Герой Праці».

Як і багато інших масштабних проектів, будівництво Трансфагарашського шосе зажадало величезних затрат. Невелика викладка цифр може здатися складною, але достатньо лише привести цифри, що під час будівництва дороги Трансфагараш було переміщено близько 3 мільйонів тон скельної породи, було проведено 830 робіт по розтину гір і 290 000 кубічних метрів кам’яної кладки було прокладено для будівництва 92 кілометрової ділянки дороги. Для будівлі тунелю Капра-Балея було викопано 41 000 кубічних метрів каменю.

Було також використано 3573 тони цементу, 89 тонн залізобетону, 24000 анкерних кріплень, 129 тонн металевих мереж, 14 200 кв.м опалубки, 1750 метрів бетонних труб, 4100 погонних метрів труб, 50 тонн металевих конструкцій, 6900 кубометрів піску, 6000 кубічних метрів гравію і 740 освітлювальних ламп. Тільки динаміту було витрачено близько 6520 тонн, з яких 20 тон було використано для прокладення найдовшого тунелю Капра-Биля (Capra-Balea). На сьогоднішній день шосе Transfagarasan вважається однією з найкрасивіших доріг в світі і є однією з визначних пам’яток Румунії.

Туристам, які наважилися проїхатись Трансфагарашським шосе, пропонується зробити це в напрямку з півночі на південь. Пейзажі тут просто фантастичні, перепади між висотами над рівнем моря, а також круті повороти кидають виклик і автомобілям, і водіям. На жаль, через погодні умов шосе Трансфагараш (DN7C) відкрито лише кілька місяців на рік – з початку липня до кінця жовтня. Рух на дорозі Трансфагараш двосторонній. Через незліченні повороти середня швидкість на шосе зазвичай не перевищує 40-50 км на годину. До того ж рух дорогою DN7C дозволено тільки у світлий час доби.

Ще більш відомою на весь світ дорога Трансфагарш стала після зйомок у 2009 році програми «Top Gear» з її телеведучим Джеремі Кларксоном (Jeremy Clarkson). Високогірне шосе DN7C було випробувано трьома «супер карами»: Aston Martin DBS V12 Volante, Ferrari California і Lamborghini Gallardo LP560-4 Spyder. Після зйомок програми британською телерадіокомпанією «ВВС», Джеремі Кларксон сказав: «Повірте мені, я в багатьох місцях був і багатьма дорогами їздив, але це шосе справді найнебезпечніше і найкрасивіше в світі». Але те, що для автомобільних маніяків можна вважати розвагою, безумовно, є проблемою для більшості водіїв, які опиняються в оточенні стрімких скель, крутих поворотів і запаморочливих урвищ. Тільки після цих випробувань складна ділянка дороги закінчується, завершуючись льодовиковим озером Balea, де сніг можна побачити навіть влітку.

Кульмінаційною точкою дороги Трасфагараш є тунель Капра-Биля (Tunelul Capra–Bâlea Lac), що розташований на висоті 2042 м над р.м. Тунель довжиною 887 метрів пронизує наскрізь гірський масив Фагараш, з’єднуючи між собою дві області Трансільванію (Transylvania) і Волощину (Wаlachia, Muntenia). Поруч з тунелем знаходиться мальовниче озеро Биля льодовикового походження. Озеро Биля (Balea) вважається воістину пам’ятником природи. Водойма була сформована в льодовиковому цирку, довжина якого 360 м, ширина 240 м і глибина 11 м. Озеро розташоване на висоті 2034 м над р.м., між Дефіле Олт (Olt Defile) і підніжжям масиву Пятра Краулюй (Piatra Craiului).

До озера можна дістатися автомобілем протягом усього літа, а в інші пори року – за допомогою канатної дороги (Telecabina), яка бере свій початок біля шале «Cascada Bâlea». З 1932 році озеро і територія близько 180 гектарів навколо нього була оголошена природоохоронною для наукових досліджень. Також слід зазначити, що в 2006 році біля озера Balea був побудований перший у Східній Європі крижаний готель. Влітку тут можна плавати по озеру на човні, а взимку – кататися на ковзанах або грати в хокей.

В літню пору, у розпал туристичного сезону, біля водойми Balea Lac завжди велелюдно. Колоритний сувенірний ринок рясніє різноманіттям виробів народних умільців. А харчові заклади, що затишно розмістилися біля підніжжя мальовничих скель, пропонують приїжджим туристам найрізноманітніші смаколики національної кухні: кашкавал (твердий сир), урс (мамалига начинена бринзою і запечена на вогні, Urs de mămăligă), мітетеї (ковбаски з декількох видів мяса на грилі, Mititei), чорба де бурта (суп з яловичих рубців, Ciorba de burta), нівеч (мясне рагу з овочами) ті ін. Із міцних напоїв тут вам обов’зязково запропонують цуйку (Tuică, Тzuika) – самогон з яблук, груш або слив міцністю 55-60°.

Туристи, які протягом дня не встигли повністю оглянути мальовниче довкілля, мають можливість залишитися на нічліг на висоті 2034 м над р.м. Для цього на березі озера було побудовано два туристичні готелі, фактично турбази (Cabana), які пропонують своїм гостям розміщення в комфортних номерах із зручностями та харчуванням. «Vila Paltinu» може прийняти до 40 туристів (двомісний номер коштує 60 євро). Інший готель «Pensiunea Balea Lac» у своїх двох корпусах може розмістити до 70 туристів (35 євро з особи за ніч). Звичайно, для пересічного туриста гроші не такі вже й малі, однак це вартує того, щоб провести незабутню ніч в обіймах Трансільванських Альп. Також слід зауважити, що в період найбільшої туристичної активності, житло біля озера Balea слід бронювати заздалегідь, адже охочих провести кілька днів в цій мальовничій місцевості чимало.

Румунія – це місце, де відпочинок сповнений вражаючою багатоманітністю. Усі найцікавіші палаци, замки, фортеці і монастирі містяться в історичній області – Трансільванії. Це край, який щедро одарований розкішшю альпійського різнотрав’я, смарагдовими лісами, а найголовніше – мальовничими гірськими пейзажами, що радують око мандрівників втомлених від міського життя.

РУМУНІЯ ТУРИСТИЧНА: ЧАСТИНА 1, ЧАСТИНА 3, ЧАСТИНА 4, ЧАСТИНА 5

____________________________________________________________________________________________

Фото: © Ігор Меліка, Юрій Сазін 2014 (Romania, Transylvania)