Igor Melika

Будівництво другого Бескидського тунелю в Карпатах

Не так давно почалося будівництво 1800-метрового залізничного тунелю, який згодом замінить собою старенький Бескидський тунель, котрий вже давно не справляється з необхідним навантаженням і вимагає капітального ремонту. За останню чверть століття це один із найбільших інфраструктурних проектів в Україні і одне з небагатьох будівництв, яке не було зупинене за останній рік (2014). Найбільш складною транспортною перепоною між містами Львів і Мукачево є Карпати, де залізничне полотно петляє поміж гір, піднімаючись на сотні метрів вгору і долаючи численні містки через гірські річки. Найважча ділянка знаходиться між станціями Лавочне і Воловець, де поїзди піднімаються до найвищої точки шляху, а ухили перевищують 30°.

Щоб прокласти дорогу через цю місцевість, будівельникам довелося пробити кілька тунелів загальною протяжністю більше 2000 м і прокласти кілька високих мостів. Поруч розташовані дві станції: Скотарське і Бескид, які виконують в основному технологічну роль по роз’їзду зустрічних потягів та перевірці (підкачуванню) гальмівної системи після затяжного спуску. До того ж на прохідній ділянці Лавочне-Воловець до вантажних поїздів чіпляють 1-3 допоміжні локомотиви.

Ключовим інженерним об’єктом і найбільш вузьким місцем системи є Бескидський тунель, розташований якраз на межі Львівської та Закарпатської областей безпосередньо за станцією Бескид. Тунель має довжину 1746 м; в Україні він другий за протяжністю після Лутугинського (2063 м), що на Луганщині. Старий Бескидський тунель був побудований в 1886 р ще за часів Австро-Угорщини. Всередині він має двосхилий профіль; точка перелому профілю – вища точка Воловецького перевалу.

За часів СРСР на всьому перевалі був покладений другий шлях. Двоколійними зробили і сусідні три тунелі, що мають значно меншу довжину, а ось Бескидський так і залишився одноколійним. Для України Бескидський тунель має стратегічне значення, оскільки через нього перевозиться половина транзитних вантажів у напрямку Західної та Центральної Європи. На сьогодні він є єдиною одноколійною ділянкою 5-го Пан’європейського транспортного коридору, який проходить по території Італії, Словенії, Угорщини, Словаччини та України, а також пов’язує з Європою транспортні коридори, що йдуть з Росії.

При відновленні залізниці в 1940-х роках цей тунель став основним каменем спотикання, оскільки в 1944 році при відступі німецько-угорських військ тунель був підірваний в шести місцях і сильно пошкоджений. В 1954-1956 роках Бескидський тунель був реконструйований в зв’язку з електрифікацією ділянки Мукачево-Лавочне, проте у тунелю все одно залишилися певні конструктивні недоліки. Тоді в тунелі був виконаний цілий комплекс робіт з відведення води, обладнано електроосвітлення і споруджено додатково 10 камер і 30 ніш. Після цього реконструкція більше не проводилась. Через внутрішню деформацію, руйнування дренажної системи та невідповідність габаритам діючим нормативним вимогам, старий тунель давно вичерпав свій експлуатаційний ресурс.

Потяги через тунель проходять на невеликій швидкості. Крім того, Бескидський тунель вимагає постійної уваги з боку залізничників: в багатьох місцях виявлено протікання води, яка взимку утворюює на стелі тунелю численні бурульки і лід, що в свою чергу спричиняє небезпеку для руху поїздів. У зимові місяці щодня доводиться витрачати чимало зусиль, щоб позбутися льоду і вивезти його за межі тунелю. Втім закрити тунель на капітальний ремонт можливості немає, так як рух поїздів на перевалі завжди інтенсивний і про тривалі «вікна» для капітального ремонту тунелю не може бути й мови. Таким чином, тунель вимагає термінової заміни, не тільки через низьку пропускну здатність, але і з причини свого аварійного стану. Тільки в 2000-х роках нарешті почався рух по створенню тунелю-дублера, який буде прокладений паралельно старому тунелю на відстані 30 м від нього.

Підготовка до будівництва нового тунелю почалася ще в 2011 році. Два роки тому, майбутнє будівництво виділялося хіба що частково підготовленим майданчиком. Відтоді багато змінилося і з південного боку станції виросло невелике будівельне містечко. Попередньо була проведена складна інженерна підготовка місцевості: посилений насип уздовж станційних колій, облаштований дренаж, укріплені береги річок. Були побудовані під’їзні дороги, забезпечено енергопостачання об’єкту, споруджені різні побутові та будівельні приміщення, включаючи гуртожиток та їдальню.

Варто зауважити, що опрацювання питання будівництва нового тунелю почалося ще в 2004 році під час правління Кірпи, коли був укладений кредитний договір з ЄБРР. У наступні роки було проведено міжнародний тендер з вибору підрядника для проектування та будівництва тунелю. У серпні 2013 року нарешті було затверджено проект і титул будівництва тунелю загальною вартістю 2,2 млрд. гривень. В листопаді 2013-го почалося безпосередньо будівництво. На сьогоднішній день будівництво ведеться цілодобово; роботи проводить будівельна асоціація “Інтербудмонтаж”.

Новий Бескидський тунель буде двоколійним; довжина тунелю становитиме 1764,5 м (разом з порталами – 1822 м). При проектуванні розглядався варіант прокладки двох одноколійних тунелів, але двоколійний варіант було визнано більш дешевим і раціональним. За парканом тунель здається не дуже великим, але коли бачиш розміри людей всередині нього, розумієш, що реальність зовсім інша.
Прокладання тунелю буде виконано у два етапи: зараз розкривається верхня частина тунелю з облаштуванням тимчасового кріплення, потім буде розроблена нижня частина, виконана гідроізоляція і облаштоване укріплення із залізобетону. Ширина тунелю становитиме 10,5 м, висота – 8,5 м.

З урахуванням геологічних особливостей карпатських гір, можливостей під’їзних шляхів, а також енерго- і матеріалозабазпечення, був обраний буро-вибуховий метод прокладання тунелю. Цикл прокладування займає добу: буріння шпурів, закладка вибухівки, підрив, вентиляція забою, відвантаження породи, армування і бетонування стелі (так званий “новоавстрійскій” спосіб). Прохідники рухаються з проектною швидкістю 3 м на добу. Станом на 15 липня 2014-го було пройдено 370 м, до кінця року заплановано пройти ще 700 м тунелю.

Під час зйомки відбувалася закладка вибухівки. Вибухові роботи виконуються під час «вікна», коли через старий тунель відсутній рух, відтак терміни виконання робіт тут доволі жорсткі. Підрив зарядів проводиться не одночасно, а з деякою затримкою, щоб знизити вплив вибухових робіт на старий тунель. Після кожного підриву проводиться моніторинг стану старого тунелю.

Нижче наведена схема, що дає уявлення про геологічний розріз гірського масиву і технології проведення робіт. На шляху прохідників чергуються пісковики та аргіліти з кутами падіння пластів 65-80°. Є також зона розлому, при подоланні якого швидкість проходження доводиться знижувати приблизно в 2 рази. Тунель пролягатиме на глибині 182 м від поверхні Бескидського хребта (781-807 м над р.м.). Проектом передбачено спорудження 49 ніш і 12 камер, розташованих у шаховому порядку через кожні 60 і 300 м відповідно. Для проходу обслуговуючого персоналу та можливої евакуації людей між старим і новим тунелем передбачено спорудження 3-х евакуаційних коридорів.

Для будівництва нового Бескидського тунелю необхідно 81 тис. кубометрів бетону та понад 7 тис. тонн металу для внутрішнього армування, причому 40% матеріалів – це тимчасові кріплення. Новий Бескидський тунель дозволить підвищити пропускну спроможність ділянки з 47 до 100 пар потягів на добу, а швидкість проходження тунелю зросте з 40 до 60-70 км/год. Термін здачі об’єкту – 1 квартал 2017 року.

__________________________________________________________________________________________

Автор: © Олег Тоцький (фото автора), серпень 2014